| Классическая гоночная теория говорит о необходимости максимально равномерной загрузки всех четырех колес в повороте. На практике оказывается, что это очень важно для скоростных поворотов, в то время как в медленных быстрее ехать буквально «на двух колесах». Теперь пора уточнить, что речь в описанном эпизоде с немецким инженером шла о гонках, в которых принимали участие машины исключительно марки «Порше». Многие знают, что этот автомобиль абсолютно справедливо носит определение «спортивный» — таким он и сходит с конвейера. Но немногие знают, что управлять им на высоких скоростях непросто из-за его строптивого характера. «Порше» — это стрела, пущенная наконечником назад», — метко определил его норов один из конструкторов. Понятно, что речь идет о легендарной модели 911 с двигателем, расположенным сзади, куда приходится больше половины веса автомобиля. Это вызывает ярко выраженную недостаточную поворачиваемость, которая вынуждает пилотов интенсивно работать рулем в повороте. Это действительно так, но важно понять и другое: «Порше» проходит поворот на одном заднем, внешнем к повороту колесе. Машина входит в поворот, как бы упираясь широченной шиной, на которую приходится, кажется, весь его вес, и как по рельсам мощно ускоряется еще задолго до апекса. После его прохождения шины могут начать сильно скользить, смазывая идеальную траекторию на выходе, но это не так важно. Намного важнее «усидеть» на одном заднем колесе как можно дольше. Для этого требуется филигранная работа педалью газа, главное условие которой не сбрасывать газ. Только плавное, прогрессивное прибавление газа! Главное, чтобы пилоту удалось сохранять загрузку заднего колеса как можно дольше, для мощного разгона при прохождении поворота, что позволяет набрать высокую скорость в конце следующего прямого участка трассы.Вот что сказал по поводу техники прохождения поворотов Роман Русинов: «Действительно, в быстрых поворотах очень важна равномерная загрузка всех четырех колес — это утверждение верно на все 100%. В медленных поворотах приходится решать такую дилемму: ехать по поребрикам или нет? Если ехать, то получается езда на двух колесах, и это, как ни странно, чаще всего быстрее. Внутренние колеса имеют при этом нулевое или очень маленькое сцепление. Для такой езды машину нужно приподнять. А можно полностью опустить машину, чтобы получить преимущество в более быстрых поворотах, но тогда ни о какой езде по поребрикам речь не идет. Причем говоря о Формуле, речь идет всего о нескольких миллиметрах, но они решают все. В любом случае это компромисс. Потом, важно знать, о какой машине идет речь? Кузов или Формула, какая Формула? Если Формула Рено, то ни о каких поребриках речи нет. На Формуле-3000 можно ехать по ним без проблем, а на Формуле-1— сами по телевизору видите — по ним так и скачут». Грамотные гоночные инженеры подстраивают машины для трасс, изобилующих 90-градусными поворотами, именно под такой стиль пилотирования. А главный секрет этой настройки в том, чтобы добиться максимального контакта шины с дорогой при соответствующем крене кузова. Именно для этого и устанавливают на передней и задней подвесках отрицательные углы развала, чтобы в динамике, когда кузов кренится в сторону поворота, машина своим весом заваливалась в сторону внешних шин, выравнивая их рабочую поверхность перпендикулярно к покрытию трассы, что обеспечивает максимальную площадь контакта! Опереться на это пятно контакта, заставить шину работать, а не пускать ее в скольжение — вот в чем заключается мастерство гонщика. Для большей наглядности вспомним излюбленный прием опытных картингистов: в крутых виражах они отклоняются не вовнутрь, а наружу поворота, что на первый взгляд противоречит логике. На самом деле дополнительная загрузка внешних колес заставляет карт буквально вставать на два внешних колеса, которые при этом словно упираются и совершенно не скользят. Это позволяет картингисту прописать желаемую траекторию с большей скоростью и без скольжений — как по рельсам.
|
