1. Нагружай шины работой при прохождении поворота постепенно;
2. Всегда лучше войти в поворот медленнее, а выйти из него быстрее, чем наоборот;
3. Стремись совмещать в повороте силы торможения поворота и ускорения.

Какой из них главный? Не сложно догадаться, что третий — для овладения правильной техникой прохождения поворотов он самый важный. Давайте разбираться более детально, что значит «совмещать силы». Вспомним, как проходит поворот гордый и отважный самоучка, скажем, на переднеприводном авто. Он смело поворачивает руль при входе в поворот и тут же решительно прибавляет газ, считая, что так делают настоящие гонщики. Принимая во внимание секрет № 2, можно подумать, что самоучка прав. На самом деле при таких действиях начинается силовое противоборство перегруженных непосильной работой и потому скользящих передних шин со сцеплением шин с покрытием дороги. Резко прибавляя газ, водитель перераспределяет вес назад, и передние шины теряют часть вертикальной нагрузки и скользят еще больше в сторону, увлекая «передок» авто мимо поворота. Пройти поворот на максимуме потенциала машины, а главное, на максимуме возможностей сцепления шин с покрытием дороги в определенных конкретных условиях, а значит, максимально быстро — это не так просто, как кажется. Здесь следует говорить о мастерстве владения динамическим балансом автомобиля. Поскольку мы это уже делали, я раскрою секрет, зачем и как совмещать в повороте силы торможения поворота и ускорения, но сначала приведу наглядный пример.

Вы подлетаете к повороту и тормозите. Шины автомобиля на все 100% работают на торможение, и именно поэтому, пока вы не отпустили педаль тормоза, поворачивать руль нельзя. У шин нет резерва, они не смогут «работать» на прохождение поворота, так как мы уже сказали, что весь их потенциал расходуется на торможение. Постепенно ослабляя давление на педаль тормоза, вы уменьшает степень «работы» шины на торможение, и, скажем, 10% ее потенциала уже могут быть использованы на поворот. Тормоз отпускается еще больше, и вот уже «работа» шины распределяется поровну между торможением и поворотом. Машина идет на «апекс» (точка на дуге поворота, в которой «внутреннее» колесо проезжает на минимальном расстоянии от внутренней вершины поворота), и вот уже 90% потенциала шины «работает» на поворот и только 10% еще используется на торможение. Так на повороте тормозить нельзя! А вот не нарушая баланса автомобиля, не перегружая шины работой, используя потенциал шин на 100% — можно и нужно, и это помогает повернуть с минимальным воздействием на руль автомобиля. Машину как бы разворачивает вокруг своей оси, и она замечательным образом вписывается в поворот. Уточню, что в данном случае речь идет, как минимум, о 90-градусном повороте или даже более крутом. При прохождении менее крутых, а значит, быстрых поворотов никакого затяжного торможения быть не может, и педаль тормоза отпускается еще до поворота руля, но очень плавно, и так же плавно прибавляется газ (при этом учитывайте динамический баланс автомобиля!). После проезда «апекса» уже 10% потенциала шины задействованы в ускорении, а 90% по прежнему «рулят». Потом эта пропорция изменяется, и работа распределяется уже в пропорции 50 на 50%. На выходе из поворота уже 90% потенциала сцепления шины «работают» на разгон автомобиля и всего 10% — на сам поворот. Чтобы наглядно проследить, как работают в повороте силы торможения поворота и ускорения, привяжите к внутреннему зеркалу автомобиля небольшой шнурок с грузом на конце, например металлическим шариком. Когда машина тормозит, шарик отклоняется строго вперед, когда разгоняется — назад. При прохождении левого поворота шарик отклоняется вправо, при прохождении правого поворота — влево. Если на входе в поворот на тормозные силы будет накладываться центробежная сила поворота, то шарик начнет отклоняться не только вперед, но и вбок. Точно так же при разгоне на выходе из поворота шарик будет отклоняться назад и вбок.

От чего зависит распределение веса между колесами

Распределение веса между колесами зависит от расположения центра тяжести автомобиля. Возьмем болид Формулы-1, имеющий обычно развесовку между осями 40/60, что означает распределение 20% веса на каждое переднее колесо и 30% — на каждое заднее. Но такая развесовка характерна только для неподвижного автомобиля, то есть стоящего на месте. Как только автомобиль тронется, в дело вступят, вместо статических, динамические силы перераспределения веса между колесами: при разгоне больше веса «переходит» назад, и задние колеса дополнительно загружаются (это обеспечивает лучший старт с места заднеприводных автомобилей в сравнении с переднеприводными); при торможении вес перераспределяется вперед, так что дополнительно загружаются передние колеса; а на поворотах дополнительную загрузку получают «внешние» колеса. При этом общий вес автомобиля, понятно, не меняется, он только по-иному перераспределяется между колесами. Можно ли «добавить» вес на большой скорости в повороте? Конечно! Для этого есть аэродинамические приспособления у гоночных машин; у других автомобилей при прохождении поворота вес, то есть вертикальное давление на колеса, не может увеличиваться. Более того, несмотря на то что на повороте суммарное давление на шины остается прежним, сцепление самих шин с дорожным покрытием ослабляется. Мы об этом уже говорили, но повторить такие важные истины очень полезно, и я сознательно это делаю для вашей же пользы, дорогие читатели. Потеря сцепления колес с дорожным покрытием при перемещении веса происходит таким образом. Допустим, на переднюю подвеску приходится 200 условных единиц вертикальной нагрузки, по 100 на каждую сторону. Каждая шина при такой нагрузке может развить 150 условных единиц сцепления, значит, передние шины развивают вместе 300 единиц. Это понятно. Если предположить, что на повороте «внутреннее» колесо отрывается от покрытия дороги, это значит, что на «внешнее» колесо будет давить вся вертикальная нагрузка в 200 единиц, приходящаяся на переднюю ось. Но «внешняя» шина при этом разовьет только 250 единиц сцепления, не больше; 50 нужных в повороте единиц сцепления будут потеряны. Значит, между вертикальной нагрузкой и сцеплением шины нет линейной зависимости. Происходит вот что: при увеличении нагрузки на «внешнее» колесо сцепление его шины с дорогой усиливается с отставанием, то есть непропорционально. «Внутренняя» шина, вертикальная нагрузка на которую в этом случае падает, теряет сцепление еще быстрее. Суммарное сцепление шин падает. Для водителя это означает только одно: он должен стремиться так проходить повороты, чтобы перемещение веса было минимальным. Это обеспечивает езда с максимально возможным сцеплением шин, то есть на хорошо сбалансированном автомобиле. Теперь понятно, почему тренеры по автогонкам не устают повторять своим подопечным:

«Поворачивай руль в повороте на минимально возможный угол».

Вот основные секреты сохранения максимального динамического баланса автомобиля при прохождении поворота, которые хорошо известны автогонщикам и которые были мастерски сформулированы американским тренером Россом Бентли:

1. Чем медленнее движения гонщика, тем быстрее идет автомобиль.
2. Нажимай на педаль тормоза аккуратно, отпускай педаль плавно.
3. Педаль газа это не рубильник «включил-выключил».
4. Чем меньше угол поворота руля, тем выше скорость автомобиля.
5. Рули сдержанно, руль поворачивай на минимально возможный угол.
6. Плавно значит быстро.

Итак, теперь понятно, что на быстро едущем автомобиле перемещения веса избежать невозможно, и его надо сокращать всеми возможными средствами. Что это за средства?

Соль главного секрета

А теперь — соль главного секрета: техника торможения при прохождении быстрых поворотов с сохранением максимального баланса автомобиля. Один из российских гонщиков, откатав сезон в международном чемпионате, подтвердил, что многому научился и, самое главное, понял, зачем и как тормозить левой ногой. Именно торможение левой ногой позволяет свести к минимуму перераспределение веса гоночного болида, а значит, и добиться максимального использования всего потенциала сцепления шин с покрытием дороги. Вот вам и минисенсация: оказывается, не только раллисты, что понятно, но и кольцевики применяют прием торможения левой ногой. И не просто для того, чтобы затормозить в прямом смысле этого слова, а для того, чтобы на более высокой скорости вписаться в поворот! Я всегда говорил и буду говорить, что нет двух стилей вождения: кольцевого и раллийного. Стиль один, так как физика движения любых автомобилей на любых покрытиях одна. Если сравнить данные графиков прохождения поворотов Рубенса Барикелло, управляющего педалями газа и тормоза одной правой ногой, и Михаэля Шумахера, мастера торможения левой ногой, будет очень хорошо видно, в чем преимущества немца. Шумахер выигрывал, например, на одном повороте трассы «Судзука» (Тит опе) до 0,3 с, и его болид двигался быстрее машины Барикелло на 25 км/ч на выходе из поворота. Стиль Михаэля был постоянно предметом обсуждения, и многие видели; что его машина ведет себя иначе на поворотах, чем болиды остальных пилотов, однако никто не мог точно сказать, что конкретно делает Михаэль. Его стиль торможения необычен, и он позволял ему отыгрывать бесценное время практически на каждом повороте. Да, Шумахер выравнивал болид левой ногой, чтобы ограничить продольные перемещения веса и выиграть несколько километров в час. Но как именно он делал это? Графики работы педалью газа и тормоза показывают, что пятикратный чемпион мира искал предел на входе в поворот: он тормозил очень поздно, но и работал педалью газа и тормоза одновременно. Например, при прохождении первого поворота на трассе «Сильверстоун» (Сорзе) он сбрасывал газ только на 40% и одновременно мягко притормаживал, чтобы свести к минимуму изменения динамического баланса болида. Именно поэтому Михаэль не сбрасывал газ при торможении, мешая излишнему перераспределению веса. То же самое происходило и на первом повороте на трассе «Судзука»: Шумахер не сбрасывал газ даже при интенсивном торможении. Он тормозил на 15 м позже, чем Рубенс Барикелло, но это только небольшая деталь. В то время как бразилец переводил ногу с газа на тормоз и наоборот, Михаэль нажимал на обе педали одновременно. Он начинал торможение задолго до Рубенса (с усилием в 5% максимального), но при этом не отпускал полностью выжатую педаль газа. Затем, уже в повороте, Шумахер тоже ни на секунду полностью не сбрасывал газ. На выходе из поворота Михаэль усиливал давление на акселератор и одновременно слегка (с усилием в 2— 3% максимального) притормаживал. А Рубенсу приходилось тормозить и разгоняться попеременно. Поэтому он был гораздо медленнее на входе и большей траектории поворота. Ускорение на выходе он начинал чуть раньше, но к этому моменту ему уже приходилось выступать в роли догоняющего. Похожая ситуация была и в шпильке Монреаля — Михаэль тормозил без газа только на протяжении пяти метров, в самом конце зоны торможения. Большинство пилотов Формулы-1 тормозят левой ногой, но Шумахер достиг в этом поразительного совершенства. Кроме улучшения баланса болида, торможение левой ногой не дает мотору «проседать» по оборотам, когда во время торможений пилот не полностью отпускает педаль газа. А если эта педаль все-таки бывает полностью отпущена, то на минимальное время. (Вспомним основное правило езды на прокатном картинге: не дать мотору «просесть» по оборотам. Только тормозить, не сбрасывая газ, здесь нельзя — этим можно вывести из себя персонал картодрома, так как такое торможение быстро выводит из строя вариатор прокатных картов.) Но не только один прием филигранного торможения левой ногой позволял Шумахеру выигрывать!Процитирую Росса Брауна: «Михаэль уникален не тем, как он проходит конкретный круг. Вместе с его скоростью нужно учитывать и еще два важнейших качества Михаэля — стабильность и способность адаптироваться. Почти сразу же, как Михаэль садится в новый болид, он находит его предел. Но это не главное. Он может поддерживать этот ритм от первого до последнего круга, без малейших ошибок. Это очень важно для оценки износа шин по ходу гонки или разработки стратегии».