Добавлено (28.12.2008, 22:01)
---------------------------------------------
А вообще чем мокре тем мягче чем суше тем жощче.
Это я так думаю.хотя......кто как?

Добавлено (28.12.2008, 22:05)
---------------------------------------------

[ General Controls ]
Analog Control Filter="0" // 0 = off, 31 = on, or add which inputs you want filtered 1=throttle, 2=brake, 4=handbrake, 8=steering, 16=clutch
Filter Samples="3" // how many samples to use (3-10, lowest and highest are thrown out)
Reset FFB Time="0.00000" // reset force feedback every X seconds (0 to disable)
Fixed Rate Inputs="1" // whether to sample joystick/wheel inputs in a thread for better precision
Auto Reverse="0" // If auto-shifting and holding brakes, will shift into reverse and reverse throttle/brake temporarily
Steer Ratio Speed="0.00000" // Speed at which low speed steering lock override ends (for pit navigation, units are meters/sec, 0.0 to disable)
Speed Sensitive Steering="0.00000"
Keyboard Layout Override="0" // 0 = default, 1 = try Windows conversion, 2+ = attempt to use one of the existing supported keyboard layouts
Keyboard Weighted="0" // New force-based method for keyboard controls for more natural inputs
Keyboard Flags="1" // Try 5 if there are issues with multimedia keys. Add to include flag: 1=foreground, 2=exclusive, 4=allow windows key
Keyboard Damping="1.60000" // This is the damping factor for the weighted method (2.0 = critical, < 2.0 = underdamped, > 2.0 = overdamped
Keyboard Steering="0.19931"
Keyboard Throttle="0.49724"
Keyboard Brake="0.49724"
Keyboard Clutch="0.19931"
Mimic Steering="0" // Mimic AI or pitlane assistance with force feedback
Gear Select Button Hold="1" // Enable this option if using a gear select device that holds down a joystick button while in a gear and releases all buttons in neutral (such as the Act-Labs USB Shifter)
Alternate Neutral Activation="0" // whether to select neutral if shift up & shift down are pressed simultaneously
Alternate Rearlook Activation="1" // if left look and right look are both pressed, rearlook becomes activated
Steering Wheel Range="720" // Degrees of rotation of in-game steering wheel
Minimum Controller Buttons="2" // Increase if not enough buttons are being accepted (meaning we need to override a driver bug)
HMD Pitch Exponent="1.00000" // Exponent to apply to pitch tracking. > 1.0 makes tracking near-center slower, > 0 & < 1.0 makes tracking near-center faster.
HMD Yaw Exponent="1.00000" // Exponent to apply to yaw tracking. > 1.0 makes tracking near-center slower, > 0 & < 1.0 makes tracking near-center faster.
HMD Roll Exponent="1.00000" // Exponent to apply to roll tracking. > 1.0 makes tracking near-center slower, > 0 & < 1.0 makes tracking near-center faster.
HMD Left/Right Range="0.15000" // Range to apply to left/right tracking or camera controls (0.5 = max, -0.5 = reversed max)
HMD Up/Down Range="0.15000" // Range to apply to up/down tracking or camera controls (0.5 = max, -0.5 = reversed max)
HMD Fore/Aft Range="0.15000" // Range to apply to fore/aft tracking or camera controls (0.5 = max, -0.5 = reversed max)
Freelook Mouse Pitch Speed="0.00000" // Freelook pitch speed when using mouse.
Freelook Mouse Yaw Speed="0.00000" // Freelook yaw speed when using mouse.
Freelook Keyboard Pitch Speed="5.00000" // Freelook pitch speed when using keyboard.
Freelook Keyboard Pitch Accel="5.00000" // Freelook pitch acceleration when using keyboard.
Freelook Keyboard Pitch Decel="5.00000" // Freelook pitch deceleration when using keyboard.
Freelook Keyboard Yaw Speed="5.00000" // Freelook yaw speed when using keyboard.
Freelook Keyboard Yaw Accel="5.00000" // Freelook Yaw acceleration when using keyboard.
Freelook Keyboard Yaw Decel="5.00000" // Freelook Yaw deceleration when using keyboard.
Freemove Forward Speed="5.00000" // Freemove Forward speed.
Freemove Down Speed="5.00000" // Freemove Down speed.
Freemove Right Speed="5.00000" // Freemove Right speed.

[ Joystick ]
Axis [00, 00] Dead Zone="0.00000" // Controller 1 X
Axis [00, 00] Sensitivity="0.50345"
Axis [00, 00] Center="0.50000" // 0.0=min, 0.5=center, 1.0=max (use to correct centering or split-axis issues)
Axis [00, 01] Dead Zone="0.00000" // Controller 1 Y
Axis [00, 01] Sensitivity="0.50345"
Axis [00, 01] Center="1.00000"
Axis [00, 02] Dead Zone="0.00000" // Controller 1 Z
Axis [00, 02] Sensitivity="0.50345"
Axis [00, 02] Center="0.50000"
Axis [00, 03] Dead Zone="0.00000" // Controller 1 RX
Axis [00, 03] Sensitivity="0.50345"
Axis [00, 03] Center="0.50000"
Axis [00, 04] Dead Zone="0.00000" // Controller 1 RY
Axis [00, 04] Sensitivity="0.50345"
Axis [00, 04] Center="0.50000"
Axis [00, 05] Dead Zone="0.00000" // Controller 1 RZ
Axis [00, 05] Sensitivity="0.50345"
Axis [00, 05] Center="1.00000"
Axis [00, 06] Dead Zone="0.00000" // Controller 1 S0
Axis [00, 06] Sensitivity="0.50345"
Axis [00, 06] Center="0.50000"
Axis [00, 07] Dead Zone="0.00000" // Controller 1 S1
Axis [00, 07] Sensitivity="0.80000"
Axis [00, 07] Center="1.00000"
Axis [01, 00] Dead Zone="0.00000" // Controller 2 X
Axis [01, 00] Sensitivity="0.60000"
Axis [01, 00] Center="0.50000" // 0.0=min, 0.5=center, 1.0=max (use to correct centering or split-axis issues)
Axis [01, 01] Dead Zone="0.00000" // Controller 2 Y
Axis [01, 01] Sensitivity="0.69655"
Axis [01, 01] Center="1.00000"
Axis [01, 02] Dead Zone="0.00000" // Controller 2 Z
Axis [01, 02] Sensitivity="0.50345"
Axis [01, 02] Center="0.50000"
Axis [01, 03] Dead Zone="0.00000" // Controller 2 RX
Axis [01, 03] Sensitivity="0.50345"
Axis [01, 03] Center="0.50000"
Axis [01, 04] Dead Zone="0.00000" // Controller 2 RY
Axis [01, 04] Sensitivity="0.50345"
Axis [01, 04] Center="0.50000"
Axis [01, 05] Dead Zone="0.00000" // Controller 2 RZ
Axis [01, 05] Sensitivity="0.70345"
Axis [01, 05] Center="1.00000"
Axis [01, 06] Dead Zone="0.00000" // Controller 2 S0
Axis [01, 06] Sensitivity="0.50345"
Axis [01, 06] Center="0.50000"
Axis [01, 07] Dead Zone="0.00000" // Controller 2 S1
Axis [01, 07] Sensitivity="0.50345"
Axis [01, 07] Center="0.50000"
Axis [02, 00] Dead Zone="0.00000" // Controller 3 X
Axis [02, 00] Sensitivity="0.50000"
Axis [02, 00] Center="0.50000" // 0.0=min, 0.5=center, 1.0=max (use to correct centering or split-axis issues)
Axis [02, 01] Dead Zone="0.00000" // Controller 3 Y
Axis [02, 01] Sensitivity="0.50000"
Axis [02, 01] Center="0.50000"
Axis [02, 02] Dead Zone="0.00000" // Controller 3 Z
Axis [02, 02] Sensitivity="0.50000"
Axis [02, 02] Center="0.50000"
Axis [02, 03] Dead Zone="0.00000" // Controller 3 RX
Axis [02, 03] Sensitivity="0.50000"
Axis [02, 03] Center="0.50000"
Axis [02, 04] Dead Zone="0.00000" // Controller 3 RY
Axis [02, 04] Sensitivity="0.50000"
Axis [02, 04] Center="0.50000"
Axis [02, 05] Dead Zone="0.00000" // Controller 3 RZ
Axis [02, 05] Sensitivity="0.50000"
Axis [02, 05] Center="0.50000"
Axis [02, 06] Dead Zone="0.00000" // Controller 3 S0
Axis [02, 06] Sensitivity="0.50000"
Axis [02, 06] Center="0.50000"
Axis [02, 07] Dead Zone="0.00000" // Controller 3 S1
Axis [02, 07] Sensitivity="0.50000"
Axis [02, 07] Center="0.50000"

[ Input ]
Control - Accelerate="(1, 4)"
Control - Brake="(1, 12)"
Control - Steer Left="(1, 2)"
Control - Steer Right="(1, 1)"
Control - Shift Up="(1, 17)"
Control - Shift Down="(1, 18)"
Control - Neutral="(0, 89)"
Control - Reverse Gear="(1, 27)"
Control - First Gear="(1, 21)"
Control - Second Gear="(1, 22)"
Control - Third Gear="(1, 23)"
Control - Fourth Gear="(1, 24)"
Control - Fifth Gear="(1, 25)"
Control - Sixth Gear="(1, 26)"
Control - Seventh Gear="(0, 89)"
Control - Clutch In="(1, 105)"
Control - Toggle AI Control="(0, 23)"
Control - Driver Hot Swap="(0, 89)"
Control - Passenger Select="(0, 25)"
Control - Display Mode="(1, 16)"
Control - Pit Request="(1, 15)"
Control - Pit Menu Up="(1, 70)"
Control - Pit Menu Down="(1, 72)"
Control - Pit Menu Inc="(1, 71)"
Control - Pit Menu Dec="(1, 73)"
Control - TCOverride="(0, 89)"
Control - Launch Control="(0, 53)"
Control - Speed Limiter="(1, 13)"
Control - Bias Forward="(1, 28)"
Control - Bias Rearward="(1, 58)"
Control - Increment Boost="(0, 89)"
Control - Decrement Boost="(0, 89)"
Control - Temporary Boost="(0, 89)"
Control - Look Left="(1, 20)"
Control - Look Right="(1, 19)"
Control - Rear Look="(0, 89)"
Control - Instant Replay="(0, 19)"
Control - Pause="(0, 25)"
Control - Restart Race="(0, 89)"
Control - Toggle Free Move="(0, 22)"
Control - Zero Free Move="(0, 89)"
Control - Display Vehicle Labels="(0, 15)"
Control - Ignition="(0, 89)"
Control - Starter="(1, 14)"
Control - Horn="(1, 59)"
Control - Headlights="(1, 29)"
Control - Handbrake="(1, 47)"
Control - Look Up="(0, 89)"
Control - Look Down="(0, 89)"
Control - Look Roll Left="(0, 89)"
Control - Look Roll Right="(0, 89)"
Control - Adjust Seat Fore="(0, 24)"
Control - Adjust Seat Aft="(0, 38)"
Control - Adjust Seat Up="(0, 37)"
Control - Adjust Seat Down="(0, 39)"
Control - Screenshot="(0, 88)"
Control - Time Acceleration="(0, 89)"
Control - Steering Help="(0, 59)"
Control - Opposite Lock="(0, 60)"
Control - Braking Help="(0, 61)"
Control - Stability Control="(0, 62)"
Control - Spin Recovery="(0, 63)"
Control - Invulnerability="(0, 64)"
Control - Auto Shifting="(0, 65)"
Control - Traction Control="(0, 66)"
Control - Anti-lock Brakes="(0, 67)"
Control - Auto Pit Lane="(0, 68)"
Control - Auto Clutch="(0, 87)"
Control - Toggle Mirror="(0, 4)"
Control - Toggle HUD Stats Bar="(0, 5)"
Control - Toggle HUD Tachometer="(0, 6)"
Control - Cycle HUD MFDs="(0, 7)"
Control - Toggle Overlays="(0, 8)"
Control - Realtime Chat="(0, 20)"
Control - Quick Chat #1="(1, 53)"
Control - Quick Chat #2="(1, 52)"
Control - Quick Chat #3="(0, 89)"
Control - Quick Chat #4="(0, 89)"
Control - Quick Chat #5="(0, 89)"
Control - Quick Chat #6="(0, 89)"
Control - Quick Chat #7="(0, 89)"
Control - Quick Chat #8="(0, 89)"
Control - Quick Chat #9="(0, 89)"
Control - Quick Chat #10="(0, 2)"
Control - Quick Chat #11="(0, 11)"
Control - Quick Chat #12="(0, 3)"
Control - External Signal Up="(0, 89)"
Control - External Signal Down="(0, 89)"
Control - External Signal Left="(0, 89)"
Control - External Signal Right="(0, 89)"
Control - External Signal Select="(0, 89)"
Control - External Signal Cancel="(0, 89)"
Control - View Next Vehicle="(0, 78)"
Control - View Previous Vehicle="(0, 74)"
Control - View Original Vehicle="(0, 156)"
Control - Driving Cameras="(0, 210)"
Control - Onboard Cameras="(0, 199)"
Control - Swingman Camera="(0, 201)"
Control - Spectator Cameras="(0, 207)"
Control - Tracking Cameras="(0, 209)"
Control - Swingman Up="(0, 72)"
Control - Swingman Down="(0, 80)"
Control - Swingman Left="(0, 75)"
Control - Swingman Right="(0, 77)"
Control - Swingman Zoom In="(0, 73)"
Control - Swingman Zoom Out="(0, 71)"
Control - Swingman Reset="(0, 76)"
Control - Camera Slow Move="(0, 42)"
Control - Camera Move Forward="(0, 17)"
Control - Camera Move Backward="(0, 31)"
Control - Camera Move Left="(0, 30)"
Control - Camera Move Right="(0, 32)"
Control - Camera Move Up="(0, 18)"
Control - Camera Move Down="(0, 16)"
Control - Camera Tilt Up="(0, 21)"
Control - Camera Tilt Down="(0, 35)"
Control - Camera Tilt Left="(0, 34)"
Control - Camera Tilt Right="(0, 36)"
Control - Camera Turn Left="(0, 46)"
Control - Camera Turn Right="(0, 47)"
Control - Camera Zoom In="(0, 44)"
Control - Camera Zoom Out="(0, 45)"
Control - Toggle use of hardware plugins="(0, 48)"
Control - Push To Talk Control for Voice Chat="(0, 89)"
Control - Push To change camera view="(0, 89)"
Control - Reset Force Feedback="(0, 33)"
Control - Standard Display="(0, 89)"
Control - Pit Display="(0, 89)"
Control - Vehicle Status="(0, 89)"
Control - Driving Aids="(0, 89)"
Control - Extra Info="(0, 89)"
Control - Race Info="(0, 89)"
Control - Standings Display="(0, 89)"

[ Force Feedback ]
FFB Device Type="1" // Type of FFB controller: 0=none 1=wheel, 2=stick/custom, 3=rumble pad.
FFB Effects Level="1" // Number of FFB effects to use: 0=No Effects, 1=Low, 2=Medium, 3=High, 4=Full, 5=Custom.
FFB Gain="1.00000" // Strength of Force Feedback effects. Range 0.0 to 1.0.
FFB Ignore Controllers="0" // Do not use FFB on: 1=controller1, 2=controller2, 4=controller3 (or add values to ignore multiple controllers)
FFB Throttle FX on steer axis="1" // 0 = Throttle effects on throttle axis, 1 = throttle effects on steering axis.
FFB Brake FX on steer axis="1" // 0 = Brake effects on brake axis, 1 = brake effects on steering axis.
FFB steer vibe freq mult="0.00000" // Controls frequency of steering vibration. Recommended: 0.5 to 1.0, 0.0 disables steering vibration.
FFB steer vibe zero magnitude="0.12000" // Magnitude of steering vibration at 0mph (reference point).
FFB steer vibe slope="0.00000" // Slope of line defining magnitude as a function of frequency (used with FFB steer vibe zero magnitude).
FFB steer vibe wave type="0" // Type of wave to use for vibe: 0=Sine, 1=Square, 2=Triangle, 3=Sawtooth up, 4=Sawtooth down.
FFB steer force prediction="0.00100" // Time into the future that force is predicted, to help counteract wheel latency (0.0 to disable)
FFB steer force max change="100.00000" // Maximum change per second based on current difference between calculated and applied force, to help avoid jerky behavior (values under 15 or so should reduce jerkiness, 100 disables)
FFB steer force neutral range="0.04500" // Max distance from center "neutral force" location where forces are reduced to help avoid oscillation (0.0 to disable)
FFB steer force neutral function="0.00000" // Function to apply near neutral force location, in order to tune out FFB "deadzone" but keeping oscillations in check: 0.0=original, 1.0=new
FFB steer force exponent="1.00000" // Steering force output "sensitivity". Range 0.0 to infinity. 0.0 to 1.0 = higher sensitivity, greater than 1.0 = lower sensitivity.
FFB steer force input max="-11500.00000" // Default 11500, increase to give more fidelity to the FFB
FFB steer force output max="2.00000" // Maximum force output of steering force, recommendation 0.8 to 2.0
FFB steer force grip function="0.55000" // Range 0.0 to 1.0 (previous hardcoded value was 1.0) - lower values will make steering force decrease LATER as front tire grip is lost - try 0.3
FFB steer force grip weight="0.80000" // Range 0.0 to 1.0, recommended: 0.4 to 0.9. How much weight is given to tire grip when calculating steering force.
FFB steer force grip factor="0.40000" // Range 0.0 to 1.0, recommended: 0.2 to 0.6 (previously hardcoded to 0.4). How much of a factor the front wheel grip is on the steering weight.
FFB steer front grip fract="0.00000" // Range 0.0 to 1.0 (previous hardcoded value was 0.0), additional effect of front grip loss on steering force
FFB steer update threshold="0.00000" // Amount of change required to update steer force/vibe (0.0 - 1.0). Lower values = steering force updated more frequently = lower frame rate.
FFB steer friction coefficient="0.10000" // Coefficient to use for steering friction. Range: -1.0 to 1.0
FFB steer friction saturation="1.00000" // Saturation value to use for steering friction. Range: 0 - 1.0
FFB steer damper coefficient="0.10000" // Coefficient to use for steering damper. Range: -1.0 to 1.0
FFB steer damper saturation="0.00000" // Saturation value to use for steering damper. Range: 0 - 1.0
FFB throttle vibe freq mult="0.10000" // Scales actual engine frequency to force FFB vibration frequency. Suggested range: 0.10 to 0.50
FFB throttle vibe zero magnitude="0.17500" // Magnitude of engine vibration at 0rpm (reference point).
FFB throttle vibe slope="0.00000" // Slope of line defining magnitude as a function of frequency (used with FFB throttle vibe zero magnitude).
FFB throttle vibe wave type="0" // Type of wave to use for vibe: 0=Sine, 1=Square, 2=Triangle, 3=Sawtooth up, 4=Sawtooth down.
FFB throttle vibe update thresh="0.08000" // Amount of change required to update throttle vibe (0.0 - 1.0)
FFB brake vibe freq mult="0.00000" // Scales actual brake rotational frequency to force feedback vibration frequency.
FFB brake vibe zero magnitude="0.17500" // Magnitude of brake vibration at 0mph (reference point).
FFB brake vibe slope="0.00000" // Slope of line defining magnitude as a function of frequency (used with FFB brake vibe zero magnitude).
FFB brake vibe wave type="0" // Type of wave to use for vibe: 0=Sine, 1=Square, 2=Triangle, 3=Sawtooth up, 4=Sawtooth down.
FFB brake vibe update thresh="0.05000" // Amount of change required to update brake vibe (0.0 to 1.0)
FFB rumble strip magnitude="0.35000" // How strong the rumble strip rumble is. Range 0.0 to 1.0, 0.0 disables effect.
FFB rumble strip freq mult="0.65000" // Rumble stip frequency multiplier 1.0 = one rumble per wheel rev.
FFB rumble strip wave type="0" // Type of wave to use for vibe: 0=Sine, 1=Square, 2=Triangle, 3=Sawtooth up, 4=Sawtooth down.
FFB rumble strip pull factor="-1.50000" // How strongly wheel pulls right/left when running over a rumble strip. Suggested range: -1.5 to 1.5.
FFB rumble strip update thresh="0.05000" // Amount of change required to update rumble strip effect (0.0 - 1.0)
FFB jolt magnitude="1.00000" // How strong jolts from other cars (or walls) are. Suggested Range: -2.0 to 2.0.
FFB Joy[00] Axis[00] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[00] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[00] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[00] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[01] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[01] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[01] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[01] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[02] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[02] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[02] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[02] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[03] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[03] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[03] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[03] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[04] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[04] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[04] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[04] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[05] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[05] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[05] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[05] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[06] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[06] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[06] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[06] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[07] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[07] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[00] Axis[07] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[00] Axis[07] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[00] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[00] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[00] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[00] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[01] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[01] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[01] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[01] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[02] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[02] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[02] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[02] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[03] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[03] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[03] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[03] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[04] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[04] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[04] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[04] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[05] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[05] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[05] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[05] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[06] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[06] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[06] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[06] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[07] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[07] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[01] Axis[07] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[01] Axis[07] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[00] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[00] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[00] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[00] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[01] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[01] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[01] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[01] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[02] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[02] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[02] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[02] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[03] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[03] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[03] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[03] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[04] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[04] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[04] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[04] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[05] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[05] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[05] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[05] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[06] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[06] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[06] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[06] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[07] Spring Saturation Pos="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[07] Spring Coefficient Pos="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring
FFB Joy[02] Axis[07] Spring Saturation Neg="1.00000" // DirectInput Saturation to use for spring
FFB Joy[02] Axis[07] Spring Coefficient Neg="0.50000" // DirectInput Coefficient to use for spring

1-е место:
2-е место:
3-е место:

Добавлено (29.12.2008, 16:34)
---------------------------------------------
Может кому поможет.

Добавлено (29.12.2008, 16:38)
---------------------------------------------
Правда при таких настройка зад кидает надо еще руль перестраивать.

1-е место:
2-е место:
3-е место:

Добавлено (29.12.2008, 19:44)
---------------------------------------------
А вообще вот вам давно известная вещь

http://narod.ru/disk/4688055000/realfeel_v092_797.rar.html

Добавлено (29.12.2008, 19:49)
---------------------------------------------
И вот еще интересно почитать.

В самом конце пелотона нередко можно видеть гонщика, который изо всех сил пытается ехать быстро. Он судорожно перебирает руками руль, пытаясь удержать машину в глубоком заносе и остервенело топчет педали. Его езда кому-то может даже показаться эффектной и быстрой, но в реальности это далеко не так. Почему?
На самом деле, если наш горе-гонщик просто замедлит свои действия и перестанет суетиться за рулем, машина пойдет быстрее. Дело в том, что его автомобиль постоянно находится в разбалансированном состоянии. А разбалансирует машину неумелое, слишком резкое обращение с органами управления — педалями, рулем, рычагом переключения передач. Чем меньше манипуляций с органами управления, тем меньше вероятность ошибки. Обращаться с рулем, рычагом КПП и педалями надо плавно и нежно и ни в коем случае не применять неоправданную силу и резкость. Звучит парадоксально, но чем медленнее движения гонщика, тем быстрее идет автомобиль.

ПРИБОРЫ
Приборы должны быть читаемы буквально с полувзгляда. Удобнее всего такое расположение стрелок, когда наиболее важный диапазон их перемещения приходится на верхнюю часть циферблата. Компьютерные приборные доски могут предоставлять массу информации, полезной для улучшения результата. Но не дайте заманить себя в ловушку — информации должно быть ровно столько, сколько вы способны воспринять, «переварить». Кто-то успевает во время гонки следить за десятком разных показателей, а кому-то и тахометра слишком много — хватает красной лампочки, которая загорается при достижении определенных оборотов. Однако по показаниям тахометра можно определить, насколько хорошо пройден поворот. Смотреть на него надо, естественно, не на выходе из поворота, а в конце прямой, которая за ним следует. Чем выше достигнутые обороты, тем выше была скорость выхода из виража. Многие контрольные приборы могут быть безболезненно заменены на аварийные сигналы в виде красных лампочек, которые лишь сообщают о неисправности соответствующих систем.

ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА
При торможении надо помнить, что чем нежнее обращение с тормозной педалью, тем лучше будет сбалансирован автомобиль и тем больше шансов идти на пределе, максимально быстро. Естественно, нажатие и отпускание тормозной педали должно происходить очень быстро. Но скорость нажатия не должна быть одинаковой — самое важное, чтобы торможение было прогрессивным. Начинать торможение нужно плавно — чем дальше, тем больше увеличивая силу нажатия на педаль. Если затормозить слишком резко, передние колеса окажутся перегружены и заблокируются. Отпускать педаль нужно тоже как можно более плавно, но при этом максимально быстро. Технику прогрессивного торможения можно абсолютно безопасно и спокойно отрабатывать каждый день при езде по обычным дорогам.
Торможение левой ногой, широко распространенное в ралли, на кольце оправдывает себя в основном на больших скоростях, в затяжных поворотах. Оно экономит время и позволяет перейти от ускорения к торможению и обратно максимально плавно. На переднеприводных машинах оно, кроме того, позволяет нацеливать автомобиль на выход из крутого поворота, если недостаточная поворачиваемость не позволяет сделать этого без использования тормозов. Но торможение левой ногой требует огромной тренировки, чтобы достичь сверхчувствительности, необходимой для такой техники. Такой чувствительностью обладает обычно правая нога, и это ее качество вырабатывается годами. Плавным и нежным нажатием на тормозную педаль левой ногой, пока правая отпускает педаль газа, наверняка удастся уменьшить «ныряние» или клевок передка машины. Это снижает перераспределение веса вперед, сохраняет машину более сбалансированной и, в конечном итоге, ведет к лучшему сцеплению шин с дорогой. Торможение левой ногой у некоторых гонщиков получается с серьезной ошибкой. При выходе из поворота во время ускорения левая нога все еще жмет, хотя и слегка, на тормоз. Это ведет к потере времени, может перегреть тормоза и совершенно не улучшает баланс машины.

ПЕДАЛЬ ГАЗА
Нажатие на газ также должно быть прогрессивным, при этом правая нога должна находиться между педалями минимальное время. Ее место либо на педали газа, либо на педали тормоза, потому что в гонке машина должна либо разгоняться, либо тормозить; все остальное — пустая трата времени. Но педаль газа — это не выключатель: «вкл»—«выкл». Если на выходе из поворота, после того, как вы уже начали разгон, вам приходится хотя бы на мгновение отпустить педаль газа, значит, вы с самого начала нажали на нее слишком сильно. Учитесь обращаться с педалью газа нежно и с чувством.

РУЛЬ
Наиболее крепкий и вместе с тем удобный хват руля соответствует положению стрелок на циферблате часов "без пятнадцати три". Очень важно, чтобы при повороте обе руки выполняли одинаковую работу. Когда одна рука опускается вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх, и наоборот. Каждое движение рулем должно быть плавным и прогрессивным. Плохо, если руль приходится дергать или поворачивать рывками. Повернутые колеса - это мощный тормоз, они резко снижают скорость. Можно ли пройти поворот, вообще не поворачивая руль? Нет, но можно с минимальным поворотом руля. Для этого надо думать с опережением, просчитывая максимально плавную, сглаживающую траекторию. Если передние колеса визжат или свистят, попробуйте тут же немного повернуть руль обратно. Чем меньше повернуты передние колеса, тем выше скорость в повороте. Как только вы повернули руль при входе в поворот, постарайтесь тут же начать вращать его обратно - он должен как можно меньше оставаться повернутым. Упражняться в этом можно ежедневно на обычном автомобиле (само собой разумеется, не нарушая правил).

ЗЕРКАЛА
Грамотный гонщик всегда знает, кто из соперников находится вокруг и сзади него. Конечно, постоянно смотреть в зеркала не надо. Известны случаи, когда гонщики вылетали с трассы, чрезмерно увлекшись зеркалами заднего вида. У других возникали проблемы из-за того, что они, наоборот, не пользовались зеркалами, - точнее, проблемы из-за этого возникали у их соперников. Сегодня у многих западных гоночных автомобилей заметна тенденция к уменьшению в размерах зеркал заднего вида. Не думаю, что следует слепо перенимать эту моду.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ
Многие гонщики судят о мастерстве коллег по тому, насколько быстро те умеют переключаться. Такой критерий неверен! Время, сэкономленное на молниеносном переключении, настолько незначительно, что не дает заметного выигрыша, а вот в случае, если быстрое переключение не получилось, потери велики. Я уже не говорю о нежелательных ударных перегрузках в трансмиссии машины. Гонщики экстра-класса переключают передачи медленно и плавно, с большим чувством. Ни в одном зарубежном гоночном учебнике вы не встретите описания молниеносных ударных переключений.
Включение пониженной передачи — один из самых больших камней преткновения в технике пилотирования. Многие уверены, что тормозное усилие двигателя поможет быстрее затормозить автомобиль. Нет, нет и нет! Используя компрессию двигателя, вы только нарушаете тормозной баланс и снижаете эффективность торможения. Представьте себе, что вы агрессивно тормозите, удерживая шины на границе блокировки, и в этот момент добавляется тормозное усилие от двигателя. Оно вызовет блокировку ведущих колес, из-под которых в этот момент появятся клубы сизого дыма, свидетельствующие о полной потере сцепления. Если этого не случилось — значит, вы тормозите вяло, недостаточно эффективно. Кроме того, двигатель, тормозящий автомобиль, подвергается большим нагрузкам и повышенному износу. Понимаю, что мои слова противоречат общепринятым понятиям, но учитывайте, что тормоза современных гоночных автомобилей достаточно эффективны, чтобы справиться со своей задачей-максимум — заблокировать колеса при торможении. Итак, сначала тормози, потом переключайся! Понижающая передача включается только в завершающей фазе торможения, для того, чтобы с максимальным ускорением выйти из поворота. Означает ли это, что при торможении с большой скорости перед медленным поворотом надо пропускать передачи, включая, например, после пятой сразу вторую? Все зависит от многих факторов. Это тип автомобиля — точнее, коробки передач (некоторые не любят пропусков), — квалификация гонщика, состояние тормозов (при их перегреве торможение двигателем на каждой передаче, наоборот, желательно), степень износа шин и т.д. Чем меньше переключений «вниз», тем меньше вероятность ошибки, тем лучше баланс автомобиля, тем легче точная работа тормозом. Вспомните золотое правило: «Чем меньше движений делает гонщик, тем быстрее идет автомобиль!» Попробовать такой способ ничто не мешает. Это будет еще одной попыткой отойти от консервативных стереотипов.
Прием «перегазовки» вы можете каждый день отрабатывать при обычной езде, и это единственный способ отточить его до идеального исполнения. Само собой разумеется, что при переключении «вниз» он необходим. Самое главное, чтобы усилие на педали тормоза в этот момент оставалось постоянным. Идеальным будет случай, когда высота педалей подобрана так, что вам требуется просто повернуть ступню, чтобы, удерживая педаль тормоза, нажать еще и на газ. Некоторые гонщики делают перегазовку пяткой, но в этот момент носок, давящий на тормоз, лишается опоры, и дозировать тормозное усилие становится крайне трудно. Самым лучшим способом добиться хорошего результата будет следующий: поднять обороты двигателя несколько больше, чем нужно, включить передачу и быстро отпустить сцепление в тот момент, когда обороты падают. В любом случае требуется постоянная тренировка, чтобы овладеть перегазовкой в совершенстве. В мире не существует пилота экстра-класса, выигрывающего гонки без перегазовок при каждом переключении «вниз».
Вполне возможно, что вы занимаетесь гонками много лет и ни разу не применяли прием двойного выжима сцепления. Опытные гонщики-ветераны знают этот прием и владеют им в совершенстве. Он поможет добраться до финиша, если изношены или сломаны синхронизаторы КПП. Другая крайность — это переключение вообще без выжима сцепления. Такой способ сопровождается быстрым износом деталей коробки и большим риском механической поломки. Пользоваться этим приемом все время рискованно, но овладеть им, чтобы добраться до финиша, если возникли проблемы со сцеплением, будет вполне полезным.
Все больше гоночных машин оснащается секвентальными коробками передач, которые не требуют выжима сцепления при переключении. При переключении «вверх» достаточно ослабить газ (так же, как с обычной коробкой), чтобы включить следующую передачу. При переключении «вниз» надо сделать короткую перегазовку в тот момент, когда «подтыкается» понижающая передача. С такой коробкой невозможно пропускать передачи при переключении «вниз», и этот вопрос отпадает сам собой.
В заключение — несколько слов о характеристике двигателя. Чтобы максимально интенсивно разгоняться, вы должны знать, при каких оборотах двигатель развивает максимальный крутящий момент. Обсудите этот вопрос с вашими механиками или гоночным инженером. На многих двигателях лучше переключаться, не дожидаясь, пока стрелка тахометра зайдет в красную зону. В этом случае двигатель будет набирать обороты на следующей передаче в зоне максимального крутящего момента. В любом случае, мотор быстрее разгонит машину, если обороты поддерживаются между пиком крутящего момента и пиком максимальной мощности. Крутящий момент — вот что главное в этом случае, а не мощность. Известна американская поговорка на эту тему: «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки».

Добавлено (29.12.2008, 19:57)
---------------------------------------------
Кульминационным моментом любой гонки был, есть и будет обгон. Обгон - это, по сути, и есть гонки. При этом обгон остается одним из самых технически сложных и опасных элементов гоночного искусства. «Обгон никогда не сулит ничего хорошего!» —сказал как-то легендарный Ники Лауда, а уж он-то владел этим искусством в совершенстве. Попробуем с помощью трехкратного чемпиона мира разобраться в том, как все-таки обогнать соперника и, главное, сделать это корректно.

«НА БОЛИДАХ Формулы-1 обгонять вообще сложно, а некоторые трассы не оставляют даже теоретического шанса обогнать более слабого соперника, — говорит легендарный австриец. — Наиболее яркий пример — трасса в Монако, прямые участки которой так коротки, что нигде не удается создать запас скорости, необходимый для обгона. Обгон на этой трассе можно совершить только из-за дефекта лидирующего автомобиля, из-за явной ошибки соперника или по воле Божьей. Преследователю, казалось бы, ничего не остается, как рассматривать себя в зеркалах заднего вида идущей впереди машины. Но пассивное поведение здесь неуместно. Надо оказывать психологическое давление и ждать ошибки соперника. Поэтому нельзя отставать, надо буквально «сидеть на колесе» у своей жертвы, чтобы, как только ошибка будет сделана, не упустить момент».

К счастью, кроме Монако существуют и другие трассы — способствующие красивым обгонам со всевозможными нюансами и тонкостями. О них и поговорим.

Для начала взглянем на ситуацию глазами обгоняемого. Вот, что говорит об этом Ники Лауда: «Вариант, когда кто-то обогнал кого-то сразу, «как стоячего», возможен только в случае технической неисправности обгоняемой машины. Обычно атакующий может лишь медленно приблизиться и ехать позади, оказывая давление. На каждом выходе из поворота нужно смотреть в зеркала, чтобы определить, приближается преследователь или отстает. Через некоторое время вы уже будете располагать ценной информацией: о возможностях его автомобиля, об участках, где он имеет преимущество и где, наоборот, выигрываете вы. Все зависит от разницы в скорости на выходе из поворотов, так как именно там закладывается основа будущего обгона. Если, к примеру, взять пять поворотов, три из которых вы проходите медленнее соперника, а два — быстрее, то у вас отличный шанс отбить атаки преследователя. В двух «своих» поворотах можно несколько снижать темп, но зато другие три надо ехать, выкладываясь полностью. Важно помнить, что для самой атаки требуется значительно меньше места, чем кажется, — атакующему достаточно выиграть буквально несколько десятков сантиметров перед очередным поворотом, чтобы занять более выгодную внутреннюю траекторию».

Теперь посмотрим на обгон глазами «охотника», то есть атакующего. «Прежде всего, надо постараться сбить «жертву» с толку, — говорит Лауда. — Несколько кругов нужно использовать на изучение соперника, выяснить сильные и слабые стороны его автомобиля: управляемость, динамику, максимальную скорость. В процессе сбора этой информации у вас «выкристаллизовывается» идеальная точка обгона. Но это не значит, что его не надо пытаться обогнать и в других, менее подходящих местах трассы. Надо внезапно появляться в зеркалах соперника слева, справа, опять слева, затем прятаться в «мертвой» зоне, то есть необходимо отвлекать на себя его внимание. Затем можно предпринять и саму атаку, даже если кажется, что шансов на успех мало. Для этого не стоит «приклеиваться» к заднему колесу обгоняемой машины, а разумнее на выходе из поворота постараться подойти к сопернику как можно ближе, чтобы устроиться в «воздушном мешке» вплотную за ним, буквально в нескольких сантиметрах. Затем, используя запас скорости перед следующим поворотом, чуть вырваться вперед и занять внутреннюю траекторию. Если создать достаточный запас не удалось и к тому же соперник тормозит так же хорошо, как и вы, то попытку надо повторить снова. Как только ваш оппонент хотя бы немного промахнется с торможением, он уже не в состоянии будет занять идеальную траекторию, и если вы в момент торможения не ошиблись, то удачный обгон у вас в кармане! Следует помнить, что в быстрых, то есть длинных и пологих, поворотах обгон практически невозможен. Во-первых, здесь у всех почти одинаковая скорость. Во-вторых, из-за сильного завихрения воздуха, создаваемого машиной-лидером, аэродинамические приспособления машины-преследователя теряют свою эффективность, и она становится практически неуправляемой».

Что же, поблагодарим Ники Лауду за урок и теперь взглянем на обгон глазами зрителя. Когда кто-то из гонщиков внезапно вырывается вперед, то со стороны может показаться, что до этого он ехал не в полную силу и только сейчас решил вдавить педаль газа в пол. Это заблуждение. В гонках все всегда едут в полную силу и никто никому не собирается уступать. Однако некоторые пилоты, умея ездить действительно быстро, плохо владеют искусством обгона и защиты своей позиции. Другие хорошо ведут борьбу, но проигрывают первым в чистой скорости. Чтобы выигрывать гонки, надо уметь и то, и другое.

Начнем с концентрации внимания — это очень важно! В борьбе надо уметь полностью концентрироваться на собственной езде, но и не упускать из виду соперников. Это особенно важно, когда на трассе вокруг, спереди и сзади много машин. Тренироваться можно каждый день на запруженных автомобилями улицах города. Максимально концентрируйтесь на том, что находится впереди вашей машины, и на своих действиях, но при этом старайтесь контролировать положение всех машин вокруг, особенно тех, которые не видны в зеркалах. Такой способностью — чувствовать соперников буквально спиной — обладают картингисты, поскольку борьба в картинге всегда очень плотная, а зеркала заднего вида отсутствуют. Это отчасти объясняет их быстрый успех на более серьезных гонках. Попав за руль настоящего гоночного автомобиля, бывшие картингисты умеют концентрироваться на своей езде и не переносят часть внимания назад, даже когда преследователь буквально висит на хвосте.

Умение бороться на трассе предполагает способность отступать от идеальной траектории в повороте настолько, насколько это необходимо для обгона или обороны. Во время тренировочных сессий очень полезно отрабатывать так называемые траектории обгона или защиты с по киданием идеальной траектории и возвращением на нее в заранее намеченной точке.

Главное правило обгона гласит, что вся ответственность за безопасность и «чистоту» этого маневра возлагается на обгоняющего. Если обгоняющий вырвался вперед на пол корпуса или больше, принято считать, что он получает приоритет в выборе траектории, то есть, по сути, обгон считается состоявшимся. К сожалению, часто бывает, что обгоняемый так не думает и вовсе не собирается уступать. Проблема в том, что определить эти самые пресловутые пол корпуса практически невозможно, и часто это становится предметом ожесточенных споров. Глядя на гонки Формулы-1, диву даешься, как много попыток обгона заканчиваются не сменой позиции между двумя пилотами, а аварией, в которой проигрывают оба. Вот уж действительно, никто не хотел уступать! Не стану называть конкретные имена, но всем понятно, что речь идет о лучших гонщиках в мире, которые, увы, очень часто подают плохой пример.

Существует три варианта обгона:
1. На торможении перед поворотом.
2. Обгон на прямом участке (если ваш автомобиль намного быстрее или вам лучше удался выход из поворота на прямую).
3. Обгон непосредственно в повороте (это самый трудный для исполнения вариант).

Рассмотрим конкретные примеры. Начнем с того, как не надо делать. В этой ситуации гонщик, находящийся снаружи, «захлопнет калитку» буквально перед носом у того, кто пытается обогнать «по внутри». Причина в том, что атакующий не «показал» себя. Он не смог поравняться с другой машиной, остался в «слепой зоне», и соперник, возможно, его просто не видит. Плохо и то, что его машина идет слишком сильно внутри, то есть очень далеко от машины соперника. В случае их столкновения это увеличит силу удара (если расстояние между машинами измеряется сантиметрами, то при столкновении повреждения будут минимальными и, вероятнее всего, оба продолжат гонку).

Для того, чтобы попасть на внутреннюю траекторию, главное — поравняться с машиной соперника, «показать» себя, и совсем не обязательно его опережать. Напротив, слишком глубокий вход опасен тем, что вашу машину может развернуть. В результате слишком глубокого входа выход будет медленным и очень широким. Это даст сопернику возможность «перекрестить» траекторию на выходе и все равно оказаться впереди.

Все, что от вас требуется, это поравняться с соперником на входе в поворот, и он — ваш. Но если при этом точка входа в поворот у вас останется прежней, то это будет слишком ранний вход для такой ситуации. Точка входа должна быть смещена ближе к центру поворота, а как только вы попадаете на идеальную траекторию, главное — удержаться на ней и сразу начать ускорение. В любом случае, вы начнете его раньше соперника!

Часто приходится наблюдать, как в повороте более быстрая машина буквально утыкается в более медленную и не может ее обогнать. Вместо этого надо было перед поворотом умышленно немного отпустить соперника, а затем пройти поворот в полную силу, обеспечив значительный перевес в скорости на выходе и создав достаточное преимущество на прямой или перед следующим поворотом. Этот прием наиболее актуален когда машины соперников идентичны по техническим характеристикам, то есть в моноклассах.

Если, преследуя соперника, вы нагнали более медленного гонщика (например, «кругового»), то будьте готовы к тому, что он видит только первую машину, а вашу — нет. Если он попадет между вами и соперником, это сильно сократит ваши шансы на удачный обгон. Если же в роли обгоняемого на круг оказались вы, то, конечно, нужно пропустить более быстрые машины, но делать это лучше не в повороте, а на прямой или перед входом в поворот. Важно, чтобы у обгоняющих не осталось сомнений в ваших намерениях. Неплохо проинформировать их жестом (если автомобиль открытый) или включив сигнал поворота.

Теперь о самом неприятном: о силовой борьбе или блокировании. Сложившиеся в гоночном мире правила говорят, что вы имеете право защищать свою позицию изменением траектории, то есть блокируя обгоняющего, — но только один раз. Если же вы делаете зигзаг, например, на прямой или перед входом в поворот, то есть меняете траекторию более одного раза, это должно быть воспринято судьями как грубое нарушение.

Все мы не раз наблюдали, как легко можно «облокотиться» в повороте на машину соперника, попросту выпихивая ее с трассы, или нанести подлый удар сзади, который неминуемо приведет к ее развороту. Слишком часто такое проходит безнаказанно. К сожалению, доказать вину гонщика в этом случае трудно — он всегда может оправдаться тем, что не рассчитал траекторию или промахнулся с торможением. Особенно преуспели в опасной силовой борьбе пилоты немецких кузовных серий. Это не делает им чести,тем более что зачастую и зачинщик столкновения, и его жертва заканчивают гонку на обочине. В любом случае, гонщик, который может выиграть только за счет нечестных приемов, не заслужит уважения среди коллег. Такому лучше бросить гонки и заняться чем-то другим. Есть много профессий, в которых подлость и грубость хорошо оплачиваются.

Известный своими многочисленными победами и чистой, корректной манерой езды легендарный кольцевик Алексей Григорьев говорит по этому поводу: «Раньше у нас в стране преобладали гонщики, с которыми можно было вести борьбу буквально колесо в колесо, не опасаясь грубых и опасных приемов с их стороны». В целом положение не изменилось и сегодня. И это прекрасно, что русские гонки отличаются от западных честной и бескомпромиссной борьбой, в которой спортивные интересы стоят выше всяких вредных амбиций.

И в заключение несколько слов о позиционной борьбе и тактике. Вкратце тактика предельно проста: ехать настолько быстро, насколько это необходимо для победы. Если на победу рассчитывать не приходится, то тактика упрощается: ехать настолько быстро, насколько это возможно. «Тактические приемы — это все выдумки журналистов», — говорит Ники Лауда. — Моя победа в Гран При Швеции 1978 года может показаться со стороны тактически продуманной. Сначала я шел медленно, и можно было подумать, что я сдерживал себя. Но это абсолютная бессмыслица! Я все время шел на пределе возможностей. Я даже сильно устал — у меня ничего не получалось. Просто мои шины были более жесткими, чем у других, выбравших мягкий состав. А когда шины прогрелись, ожидаемый эффект дал о себе знать, и я легко вырвался вперед». Так что вывод только один: единственно правильная тактика в гонках — всегда ехать в полную силу.

1-е место:
2-е место:
3-е место: