« Я точно знаю, как должна быть настроена моя машина. Не важно, где я стартую, на кольце в DTM или на чемпионате мира по ралли, я хочу всегда получить максимально нейтральный автомобиль!» Матиас Экстрем, чемпион DTM 2004 года.

Зачем и как гонщики настраивают автомобили? Если ваш опыт позволяет вам почувствовать нюансы поведения автомобиля на дороге - такие вопросы неизбежны. Михаил Горбачёв расскажет о базисных положениях настроек автомобилей.

Setup – слово иностранное. Понятие сетап появилось вместе с персональными компьютерами. Оно означает такую конфигурацию жёсткого диска, которая удовлетворит конкретного «юзера». В автомобилях – это настройка его элементов для конкретных условий. Например, установка более жёстких пружин – это тюнинг. А выбор жёсткости пружин под конкретную трассу относится уже к мероприятиям настройки. Значит, работа с техническими характеристиками – это настройка или сетап. Если посмотреть на переделки и настройку автомобиля объективно, то тюнинг и сетап перетекают друг в друга, их границы несколько размыты.

И всё же попытаемся дать более чёткие определения. «ТЮНИНГ» - это удаление или добавление технических элементов автомобиля для изменения его характера в определённом направлении. Это модификация автомашины, приспособление её для выполнения определённых функций.

«НАСТРОЙКА» означает приспособление технических характеристик определённых элементов машины к конкретным условиям. Ещё точнее настройкой можно назвать тонкую подгонку элементов спортивного или гоночного автомобиля к определённым условиям применения. Это настройка для квалификации или гонки, настройка для мокрого или сухого покрытия. Параметры таких настроек многообразны и включают в себя: давление в шинах, углы развала и схождения подвесок, высота автомобиля, состав горючей смеси, регулировка жёсткости амортизаторов, подбор передаточных отношений КПП, регулировка блокировки дифференциала, программирование блока управления двигателем. В программу настройки входит ещё и подбор шин, пружин подвески и амортизаторов, тормозных колодок и дисков, подбор углов атаки аэродинамических приспособлений. В серьёзных гоночных командах настройками руководит специальный человек – гоночный инженер.

Итак, гоночная машина настраивается под определённые условия, чтобы показать лучшее время на круге и быть конкурентоспособной в гонке. Это объективные условия. Не будем забывать и о пилоте. От его стиля управления машиной и пожеланий, касающихся настроек машины зависит немало. Это - субъективный фактор. В результате комбинации объективных и субъективных факторов возникает вопрос: насколько высока отдача пилота и насколько точна интерпретация гоночным инженером получаемых данных. В любом случае оптимальным вариантом будет альянс, в котором инженер и гонщик удачно дополняют друг друга для достижения цели. Цель – заставить гоночную машину ехать быстро, то есть раскрыть заложенный в ней потенциал на все 100%. Достичь этого намного сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Пример тому – Михаель Шумахер, потративший не один гоночный сезон чтобы сделать по-настоящему быстрым капризный болид Феррари.

Что же делает гоночный автомобиль быстрым? Динамика разгона? Нет. Способность машины ускоряться из поворота? Да! А ещё, точно реагировать на действия пилота, обладать внятной обратной связью, чтобы пилот мог всегда чувствовать границу сцепления шин с покрытием трассы. При нажатии на газ в повороте скольжение передних и задних шин должно быть одинаковым, что есть проявление нейтральной поворачиваемости. Вспомним слова быстрого шведа Матиаса Экстрема из эпиграфа. Они подтверждают, что принципы настроек для любых видов автогонок всегда остаются одинаковыми. Это легко объяснить тем, что на автомобиль, вне зависимости от того, по какому покрытию он движется, действуют одни и те же законы физики.

О НАСТРОЙКАХ ПО СУЩЕСТВУ

Правильные настройки делают машину нереально быстрой! – выразился как-то один из гонщиков. Это факт. Что главное в настройках? Заставить шину выполнять положенную ей работу, но при этом, не перегружая её. Шины могут дать ровно столько работы, столько, сколько они могут дать. Простите за тавтологию, но это действительно так. Ни двигатель, ни подвески не могут раскрыть свой потенциал, минуя шины, которыми машина «держится» за дорогу. Значит, главное в настройке подвески - заставить шины правильно работать.

Следующий пункт – баланс. Машина не станет быстрее, если шины на одной оси будут иметь лучшее сцепление, чем на другой. Понятно, что оптимальным вариантом считается нейтральная настройка, когда недостаточная и избыточная поворачиваемость проявляются как можно меньше. Для гоночного инженера это означает добиться настройками минимальной разницы в углах увода передних и задних шин. Понятно, что автомобили с различной компоновкой имеют свои особенности поведения. Проявляются они на большой скорости в поворотах. Передний привод с силовым агрегатом, давящим на передние колёса демонстрирует недостаточную поворачиваемость, то есть передние колёса теряют сцепление раньше задних. Заднеприводные машины страдают избыточной поворачиваемостью, когда сцепление теряют первыми шины задней оси. Внутри этой группы есть различия в поведении машин с переднемоторными и заднемоторными компановками. Поиск нейтральной поворачиваемости всегда сопряжён с множеством компромиссов в настройках и целиком зависит от таланта гоночного инженера.

Но главным компромиссом всегда был и остаётся стиль пилотирования гоночной машины самим гонщиком. Может быть, в повороте он слишком интенсивно прибавляет газ? Может быть, на входе в поворот он провоцирует слишком большое перераспределение веса? Или он всегда входит в повороты слишком быстро, что провоцирует машину идти по «замедляющей» траектории ( slow down)? А может быть, пилот слишком рано направляет машину в поворот, провоцируя этим недостаточную поворачиваемость? Действительно ли «грязная» траектория в поворотах вызвана «нервозным» поведением автомобиля, а не стилем пилотирования? Здесь мы подходим к важнейшему взаимодействию объективных и субъективных факторов. Вот как работают западные профессионалы: Гонщик обычно фантастически тонко чувствует автомобиль и может очень точно описать его поведение в любой точке трассы и любого поворота. Мастерство гоночного инженера состоит в искусстве правильно поставить вопрос, так как время прохождения круга может ничего не значить. Например, в настройках что-то меняется, и гонщик делает пару кругов всего лишь на «десятку» медленнее. Его вердикт: машина стала абсолютно неуправляемой. Как же так, ведь время практически не ухудшилось! Да, но гонщик умудрился своим мастерством компенсировать ухудшения в поведении автомобиля. Далее гонщик и инженер конструктивно обсуждают что делать. Добиться победы в гонке возможно только на автомобиле, на котором гонщик может делать всё что захочет. Да, к стати фамилия гонщика, который описал этот эпизод, всем знакома: это Вальтер Рерль. Многие знают, что он был дважды чемпионом мира по ралли, но то, что он был чемпионом мира по кольцевым гонкам, известно только единицам.

Сформулируем ещё раз цель настройки гоночной машины: добиться как можно больше контролируемого сцепления шины с дорогой под определённого гонщика, для определённой трассы, и при определённых условиях. В предельных режимах каждая мелочь становится важной. Поэтому и важно определить, на что в поведении автомобиля влияют конкретные настройки, а что провоцируется пилотированием.

Настройки бывают базисными и под конкретную трассу. Базисные настройки – это средний вариант, который можно легко модифицировать под каждую конкретную трассу. Чтобы найти их, требуется время, значит, нужны отдельные тесты. Скорее всего, для них подойдет одна из трасс, где позднее планируется участвовать в гонках.

Далее следует определить, что в настройках будет иметь постоянные значения, а что подлежит изменению и в каких пределах. Главное определить, что удастся менять быстро, так как гоночные уикэнды всегда сопровождает настоящий цейтнот